16万英里无事故 无人行驶车在美获批上路 彩世界
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而命运多舛的微软语音机器人Tay,操作数小时后即否认纳粹大屠杀的事实,引发一片哗然。

法律对于新技术一直都是宽容和不断调整适应的,就像手机的出现和普及,最终衍生了“开车打手机违法”的规定一样。当然,谨慎的谷歌并没有贸然去试探法律的底线,而是以院外游说等政治手段,着力“攻坚”有望通过有利于自己的第511法案的内华达州。该法案督促“机动车辆管理部门制定和推出有关在内华达州高速公路上操控无人驾驶车辆的相关规定”,并且对无人驾驶车辆做出了定义,即“依靠人工智能、监控装置和全球定位系统的协同合作,没有任何人类主动的操作介入的机动车辆”。

往左还是往右?

内华达州车辆管理局的官员称:“无人驾驶汽车必须要证明自己,虽然它们目前还不能走向市场。”

说实话,机器人越来越有用,他们能解决问题、发现问题,并能以人类无法想象的创新方式取得成果。

虽然摄像头和传感器是无人驾驶汽车所采用的主要技术,但名为光达的遥测技术正应用于谷歌的无人驾驶汽车上。这款无人驾驶汽车采用丰田普锐斯为原型车,配备了Velodyne LIDAR公司生产的光达传感器,使用64个每分钟旋转900周的激光头,在汽车周围形成360度的视角。此外,这款车前方还有三个雷达传感器,后方和前风挡玻璃上分别有一个高分辨率摄像头,用以即时反映汽车周围的情况。谷歌表示,这套系统可以生成汽车周围物体和区域的全面图像,加以分析并预测其未来动向,每秒进行20次分析。

这辆车认为,它充满电后会更有效率,所以以电车模式开了一个月。但是有天晚上,这辆车突然决定走汽油路线,于是发动引擎,然后,弄死了屋子里所有的人。

尽管关于无人驾驶汽车的研究早已开始多年,但相关法规却始终是空白。“加利福尼亚州的法律中,并没有相关的条文。”谷歌无人驾驶研究团队的安东尼·莱万多夫斯基表示,无人驾驶是否合法的关键点在于对驾驶者的定义和要求。“虽然没有掌控方向盘,但只要始终有一个人坐在驾驶位置,控制着时速和行驶安全,他就应当被认定是驾驶员。”他说。

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然而,即使是16万英里的安全行驶,也不能消减人们对这种技术合法性的追问。随着越来越多的无人驾驶技术被装载进人们的车里,这种追问的声音反而与日俱增。安全责任便是其中之一。兰德公司的一份报告便指出:自动驾驶技术正愈益变得深入复杂,这也同时带来了安全责任的认定问题。当不可避免的车祸发生后,究竟是人还是车辆来负责?负多大程度?法律规章该如何处理这些系统?

因此,即便是采用了最先进的技术,如果一家爆破公司在爆破一栋大楼的时候,由于地下震动,造成了附近一个停车场的垮塌,这家爆破公司是要为此负责的。

无人驾驶汽车是指几乎不用人工干预就可以自动行驶的汽车,它很可能代表未来的驾驶潮流。人们在开发自动车方面投入了巨大精力。这种汽车也被称为机器人汽车或者自动汽车,可以感测周围环境并自动行驶。虽然人可以选择目的地,但不必进行机械操作。

之前在阿姆斯特丹的一场时装秀上,一个推特机器人(Twitter bot)突然以暴力威胁活动的进行,组织方不得不报警。

在谷歌的推动之下,内华达终于成为美国第一个接受和允许无人驾驶汽车的州。相关的法规细则已经出台,无人驾驶汽车仍限定在试商用阶段,实验阶段的产品必须挂红色牌照,驾驶位必须有人监控。虽然政府的举措仍旧小心翼翼,但谷歌的步子可不是这么慢。日前,谷歌官方宣布,他们的无人驾驶汽车已经在公共道路上安全无事故地行驶了超过16万英里,其中一辆普锐斯试验车将要突破1万英里的行驶路程,而出现的事故仅有一例,造成事故的原因也是人为的。

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虽然无人驾驶汽车目前已经在内华达州的公共高速路上进行测试了,但是还不能对消费者进行发售,预计还需要几年时间。据美联社称,汽车厂商如果要测试无人驾驶技术,根据测试汽车的数量,至少需要花费100万~300万美金。同时,在测试阶段,必须要有两位人员在车内监控,以防在必要的时候,对汽车采取一些措施。

首先,我认为有必要投入一些可以预见机器人行为、减轻损失、伤害的装置。比如为了研究无人驾驶汽车,密歇根大学模拟制造了一座城。如果没有类似条件的话,也可以运用一些虚拟环境,研究机器人与一系列复杂指令、数据输入的反应。

据外媒近日报道,由美国最大的搜索引擎商谷歌负责研发的无人驾驶汽车已经正式拿到牌照。该牌照是由美国内华达州车辆管理局向无人驾驶汽车发放的汽车测试牌照,内华达成为美国首个批准无人驾驶汽车合法上路的州。这也标志着谷歌的无人驾驶汽车取得了阶段性的进步。但是离真正投放市场还有很长的一段路要走。

当然,我也知道科幻小说曾多次提到,由于计算原因,软件的行为是不可控的。但是,在把自动智能系统“撒出去”之前,我们最好多做些研究,越深入越好。

刚刚,据国家企业信用信息公示系统,一家名为慧摩商务咨询(上海)有限公司在上海自贸区注册,经营范围包括商务信息咨询、自动驾驶汽车部件及产品的设计、测试,提供相关配套服务等。

如今的谷歌,更是一家人工智能公司,而无人驾驶技术则是他们的头部业务。为了推进无人驾驶,抢占技术高点,谷歌正在倾力而为:今年下半年,谷歌无人驾驶就将向美国部分地区的消费者推出“全球首个无人驾驶运输服务”。

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随着智能系统的应用越来越广泛,法庭或将重新审视“可预见性”在“就近因果关系”和“公平”中扮演的基础仲裁角色。这是个大变化。

这种自然界的突发行为我们已经见过一些了,但是和大学、企业实验室的自适应系统比起来,仍然是小巫见大巫。

作者Ryan Calo系美国西雅图华盛顿大学的法学教授。本文摘译自 Communications of the ACM,2018年第5期,总第61期,第34-36页,译者雨佳。文章为作者独立观点,不代表JIC投资观察立场。返回搜狐,查看更多

这是我们当律师和法官的需要去研究的事。也许没有必要去纠结那个长久以来无所不在的“有限责任”了。

想象一下,假如自动驾驶汽车迎来广泛应用的巅峰时刻:它们比手动驾驶更安全,驾驶员在车里能腾出手来看电影、回邮件等。

这家公司为WAYMO LLC 100%持股,而后者为谷歌母公司Alphabet旗下的无人驾驶公司。

科技对于法律的挑战,不在于何时何地转移责任——如同无人驾驶汽车那样,而在于,当科技呈现出一种新的“可见性特质”时,现有法律体系却不曾预料到。

对近期深陷舆论旋涡的滴滴而言,有关谷歌无人驾驶的消息,更像是一场带有些许针对性的反讽。有媒体表示,“滴滴或也将彻夜难眠,他们即将迎来生死时速”。然而,尽管无人驾驶不会“主动杀人”,但几起严重的交通事故,也引发了有关新技术与法律的大讨论。

第一种情况下,损害是可以预见的,被告必须承担责任;但第二种情况带来的损失,则是不可预见的。

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即便是在一个严格的责任体系里——需要找到被告有意或无意的过失——法庭仍然要求原告指出,被告事先对于损害是有预见性的。法律术语把这种情形叫做“就近因果关系”

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其次,允许、甚至鼓励研究人员对自动系统进行测试,而不必让他们担心受到责备,这一点很关键。公司和监管机构应该支持自动技术研究,看看未来的发展前景如何。

那么系统设计师的角色又是什么呢?当然,“适应性”和“突发状况”不应该是实验研究的目标和系统特征。如果仅仅因为这些偶发事件而对(人工智能)全盘否定的话,我是不赞成的。

在去年特斯拉命案中,司机生前是知道“autopilot”自动驾驶的风险的。但是今年被Uber(优步)无人驾驶汽车撞死的那位行人,却没有主动知晓自动驾驶风险的义务。

而另一方面,虽说飞机供应商签署了服务协议,但是使用该飞机的公司到底能把多少责任转嫁给供应商,还是有个所谓的限度的。

最后,万物互联的风头似乎有盖过人工智能的趋势。新兴的物联网公司也在开发人工智能产品,即使问题百出,这些产品也代表着更好的监控趋势。也许有一天,机械天使突然得到灵感,但会和人类反复商量,这才好呢。

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原标题:假如滴滴顺风车换成了无人驾驶,出了事谁负责?| JIC特辑

但是,我有一些想法,可供读者参考。

我是一名研究“侵权行为”的法学教授。近十年来,我一直在琢磨无人驾驶的法律问题。虽然,关于无人驾驶的新闻头条总是花样百出,但是我相信,无人驾驶的相关法律法规迟早会出台。

几百年来,在与新科技的搏斗中,普通法(Common Law)见识过比上述更棘手的案件,但也想出了一些还过得去的补救措施。Uber会与受害者家属协商,如果协商未果,那就只能法庭见。

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机器人潜水艇打捞沉船时,发现的宝贝是否归该机器人?答案是肯定的。又比如,机器人的人类副本是否会侵犯别人的肖像权?答案也是肯定的。

尽管专家、学者对于自动驾驶的法律问题有不少著述,但是对于偶发的自动驾驶车祸事故,法庭闭着眼睛就能判定出谁是责任方——自动驾驶汽车及其生产商,因为这玩意儿造出来应该是把人安全送达目的地,而不是用来横冲直撞。

电影《I,Robert》里的自动驾驶概念车

假如未来,有一家无人驾驶汽车制造商脱颖而出,它的无人驾驶汽车不仅让驾驶员彻底摆脱手动开车的辛苦,还保持了出色的安全记录,并且对环境也很友好。

几百年来,美国法庭对于新科技早就见惯不怪了,包括机器人在内。比如,美国法官需要作出决断:

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有轨电车难题假设:火车在面临必须要撞死人的突发状况时,站在轨道旁边的人不得不做出缜密的道德决策——是什么也不做,让火车从轨道A直接碾压过去,撞死被绑在轨道A上的3个人;还是拉动拉杆,让火车转到轨道B上,压死被绑在轨道B上的1个孩子。我从未觉得这一假设让人痛苦不堪。

因此,本文编译了一位美国教授的思考,人工智能方兴未艾,于情于理,我们究竟应该秉持怎样的态度?

这个想象出来的案例,乍一看,和“无人驾驶汽车撞行人案”差不多。但仔细一看,却相差很远。

这辆混合动力汽车的设计者提供了一个节约能耗的方案,并让车主有自由探索操作系统的空间,关键是其驾驶系统符合交规,对行人不会造成伤害。

一方面,如果确实由人类驾驶员背锅的话,法庭一般不会判机器主责。最近,在一场由于航空货物码放失衡的飞机事故中——即便事发当时开着飞机自动驾驶系统,法庭仍然判航空公司负主要责任。

把自动驾驶汽车放进这个思维实验中,它会立即做出朝轨道B碾压过去的决定,并认为这是个相对道德的选择。但是于我而言,这个“新电车难题”本身就很荒唐。

人类的调停、干预并不是万能之计,好消息是,我们有大把的时间。包括全自动驾驶汽车在内的第一代主流机器人,在我这个法学教授看来,不会造成什么大的法律难题。

其实,对于自动驾驶车祸责任的判定,并没有那么难。只是一旦涉及自动驾驶乃至一般自动系统时,有一个问题让法庭挠头不已:对于那些确实无法预料的危害,该怎么办?

所以,有关这个话题,我们邀请你来这一期的JIC投资沙龙,共同探讨全球格局下人工智能产业的发展趋势。

是的,这意味着,谷歌无人驾驶,已经迈开了进入中国的第一步。这是继特斯拉之后,上海迎娶的另一个白富美。

但是,1954年,华盛顿的一个法庭却宣布某爆破公司不承担任何责任。当时被爆破的大楼附近有一个水貂农场,水貂被爆破声吓惨了,出于本能吃掉了自己的幼崽——爆破公司对此无责。

有人指出,这是个新的“有轨电车难题”。

但今后的问题就可能是,有受害者,但是找不到肇事者。听到两个脸书机器人(Facebook chatbots)出其不意地发明了新词汇时,我们可能会尴尬地笑一笑;但是哀悼被(无人驾驶汽车释放)一氧化碳毒死的一家人,却无法将“凶手”绳之以法,却是另一回事了。

在这里,您不仅能听到权威人士的重要观点,见证《中国智慧互联投资发展报告(2018)》的发布,还能亲身体验人工智能机器人、VR/AR、人脸识别等软硬件技术产品的奇妙。

这就像找出安全系统里的bug(漏洞)一样,至少在服务协议中应写明,鼓励对安全问题的研究,并且不会遭到起诉。

但是第二代机器人就没准了。我希望在这个过程中,法律界和科技界的朋友们能齐心协力,共同应对高科技给法律法规带来的挑战。

但是问题也随之而来。政策制定者需要作出判断,和手动驾驶汽车相比,自动驾驶汽车得多安全,才可以获得授权到公路上行驶。

想象一下,这辆车的设计者被告上法庭,极力为自己辩护,声称完全没料到会发生这种情况。他们明白,无人驾驶汽车会造成交通事故,会半道上没油,给乘客掉链子,但是他们无论如何预料不到,这玩意儿会用一氧化碳毒死人。

在自动驾驶汽车及其生产商无法介入的情况下,法庭需要作出判决,事故由谁来负责。

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